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mario hai la macchina che va a corrente?? questo e' il reparto elettronica impianto elettrico additivi motori ce' ne sono tanti ce' chi dice e' buono uno chi e' buono l'atro ce' quello invasivo e quello no io onestamente scelgo del buon olio che dicono che per il pandino sia meglio quello sintetico

spostato ....

   Ho trovato in rete questo, magari puo`essere utile
   E`un po lungo...........ma credo valga la pena leggerlo......
Additivi antiattrito-antiusura per olio motore
Premessa
A partire dai primi anni Novanta, diverse aziende si sono affacciate sul difficile mercato degli additivi per lubrificanti, ma soltanto una piccola parte di queste ha festeggiato il nuovo millennio, nonostante quello chimico sia uno dei settori industriali in maggiore crescita, forse grazie a prodotti realmente validi, realizzati in regime di qualità noto ed univoco (ISO 9002, ISO 9001) ed approvati da enti super partes. Si tratta di un argomento interessante ma, allo stesso tempo, complesso e delicato da trattare. In primo luogo, è indispensabile circoscrivere la nostra analisi per scoprire innanzitutto cosa si intende per additivo, quali sono le sue funzioni e capire come utilizzarlo.
Additivi: cosa sono?
Gli additivi sono composti chimici che vanno aggiunti (da questo il nome "additivi") a prodotti base per migliorarne determinate caratteristiche. Nel mondo della lubrificazione, esistono numerosi additivi utilizzati per ottimizzare le caratteristiche dei lubrificanti stessi in base al loro specifico impiego. I più conosciuti sono gli additivi antischiuma, antiossidanti, detergenti, disperdenti, anticorrosivi e antiruggine, correttori di viscosità, antiusura per alte pressioni e promotori di scorrevolezza. Ogni olio lubrificante contiene già all'origine una percentuale di questi composti chimici.
Gli additivi al lavoro
Le proprietà attribuite a questi prodotti sono numerosissime: riduzione degli attriti e dell'usura con conseguente incremento della potenza del motore e della coppia, abbassamento delle temperature di esercizio del lubrificante e del motore, diminuzione della rumorosità, riduzione dei consumi di carburante, permanenza di un velo d'olio anche a freddo per facilitare il primo avviamento e ridurre la forte usura generata proprio nelle prime fasi in cui il motore è in moto. In sintesi, ci si prefigge di incrementare la costanza di tenuta del film lubrificante con l'aumentare della gravità del lavoro, per carico, pressione d'esercizio o per range di temperature maggiori e/o minori. A molti additivi è attribuita un'attrazione polare, ovvero la capacità di aderire alle superfici in attrito tale da generare una pellicola lubrificante più resistente all'usura anche in condizioni critiche di funzionamento del motore. L'antesignano dei lubrificanti polarizzati è stato il ricino, apprezzato per le eccellenti caratteristiche di adesione al metallo (la molecola di ricino è un dipolo elettrico che si comporta come una sorta di calamita), ma caduto in disuso (non nei due tempi da competizione, dove è ancora molto apprezzato) per la grande quantità di morchie e residui gommosi lasciati nel motore. Oggi, oltre alle molecole di cloro e di fluoro, esistono alcuni nuovi lubrificanti sintetici in grado di instaurare questo legame polare con il metallo, garantendo la massima protezione del motore anche durante l'avviamento, fase in cui questo subisce la maggiore usura determinata dalla scarsa quantità di olio presente nei punti critici.
Le famiglie di additivi antiattrito-antiusura
Nella meccanica non si è inventato nulla di veramente rivoluzionario negli ultimi 50 anni. Il progresso di cui abbiamo potuto beneficiare in campo motoristico è stato possibile grazie alle applicazioni fluidodinamiche e all'elettronica, oltre ad un vantaggio garantito dall'ottimizzazione dei materiali e delle lavorazioni meccaniche. Uno dei progressi più evidenti è stato quello compiuto nell'ambito della lubrificazione. Se 30 anni fa un motore percorreva 40.000 Km prima di essere revisionato (bronzine, fasce elastiche e valvole) ed oggi si arriva a 200.000 Km, gran parte del merito è da attribuire agli enormi progressi compiuti dalle industrie petrolifere nella realizzazione di oli lubrificanti sempre più validi, in grado di garantire anche fino a 30.000 Km di percorrenza. Tutto ciò è stato possibile proprio grazie agli additivi, miscelati nel lubrificante in piccolissime quantità (si parla di poche parti su cento fino a poche parti su mille, se si escludono i correttori di viscosità). Ora, è ovvio che migliorare lubrificanti così evoluti non è cosa facile come poteva essere invece 15 o 20 anni
fa.
I nostri additivi antiusura, antiattrito e, forse, "portatori di cavalli", si dividono in due gruppi: gli additivi con molecole solide e gli additivi completamente liquidi. I primi possono contenere PTFE o teflon che dir si voglia, disolfuro di molibdeno, fullerene C60, grafite e ceramica; i secondi sono quelli che contengono cloro, cloroparaffine short chain e ditiofosfato di zinco. Una terza famiglia è quella dei compositi, ovvero additivi formulati unendo due o più molecole solide o liquide. Uno degli esempi più frequenti è l'abbinamento di PTFE con cloroparaffine. A questo punto, passiamo ad analizzare, per ogni tipo di additivo, caratteristiche, vantaggi ed eventuali svantaggi che il suo impiego può determinare.
Additivi liquidi: cloro, cloroparaffine, ditiofosfato di zinco
Le cloroparaffine sono tra i migliori additivi EP in assoluto. Gli additivi a base di cloro sono sempre stati apprezzati per le loro eccellenti caratteristiche antiusura, per il miglioramento della scorrevolezza in caso di attrito radente e sono stati largamente impiegati, soprattutto nel passato, anche nella formulazione di oli convenzionali. Le attuali normative sui lubrificanti specificano comunque che la quantità massima di cloro contenuta in un olio motore non deve eccedere le 500 parti per milione. Il pregio delle cloroparaffine è l'attrazione polare che sono in grado di instaurare con le pareti metalliche. In questo modo, le filiformi cloroparaffine riescono ad insinuarsi tra le microcreste del metallo, creando una pellicola lubrificante molto tenace, in grado di ridurre drasticamente l'attrito, l'usura e ottimizzare la scorrevolezza.
Queste famiglie di additivi hanno però avuto enormi problemi in sede di test di laboratorio per poter poi essere liberamente commercializzati. Il problema riguarda la stabilità delle cloroparaffine stesse quando vengono sottoposte a stress termici e sono a contatto con il vapore acqueo all'interno del motore: se non sono stabili, infatti, possono liberare cloro.
Quest'ultimo, a sua volta, può reagire con il vapore di condensa presente nel basamento e nella testata, formando acido cloridrico che attacca i metalli bianchi delle bronzine, i segmenti e le guarnizioni, con ovvie conseguenze deleterie. Le aziende che producono additivi per oli lubrificanti a base di cloroparaffine hanno avuto l'onere di ottimizzare queste molecole al fine di renderle stabili ed evitare la dispersione di cloro nel motore che, oltre a causare i problemi citati, diviene estremamente pericoloso da inalare quando viene bruciato in camera di scoppio. La sua combustione, infatti, genera diossine della cui tossicità è superfluo parlare. Lo stesso discorso, a livello di pericolosità per la salute e l'ambiente, deve essere fatto anche per il ditiofosfato di zinco, altro additivo liquido caratterizzato da eccellenti qualità antiattritoantiusura.
C'è da dire che la stragrande maggioranza degli additivi basati su cloroparaffine attualmente distribuiti in Italia e negli altri paesi più evoluti sono caratterizzati da molecole stabili, in grado di superare anche i test più severi effettuati prima di poter commercializzare un lubrificante.
Additivi con molecole solide: PTFE, disolfuro di molibdeno, grafite, ceramica, fullerene C60
Questa famiglia di additivi è caratterizzata, appunto, da molecole solide contenute in un fluido veicolante. La possibilità che si creino dei coaguli di particelle solide, in grado di intasare il filtro olio con conseguenze facilmente intuibili, deve essere scongiurata dalla bontà del veicolante che dovrà avere proprietà lubrificanti, antiruggine e detergenti, oltre ad elevate caratteristiche di sospensione e dispersione delle molecole solide in esso disciolte. Considerando che il filtro olio è in grado di filtrare particelle fino a 15-17 micron, le molecole solide dovranno avere dimensioni inferiori. Su motori particolarmente usurati, questa famiglia di additivi svolge una buona funzione di riempimento, riducendo i consumi d'olio e restituendo parzialmente e temporaneamente (nessuno fa miracoli!) compressione e potenza al motore. Grazie alla maggiore compressione, sulle vecchie auto è possibile notare anche un calo delle emissioni di idrocarburi incombusti ed un miglioramento della combustione. A tal riguardo, è però da ricordare che le molecole di fullerene, per via delle loro dimensioni contenute, non garantiscono un effetto riempitivo come quello dei prodotti a base di PTFE.
 PTFE (abbreviazione di politetrafluoroetilene), meglio conosciuto come teflon. E' un polimero dotato di eccellenti caratteristiche antiattrito, inerte e praticamente stabile. Resiste fino ad una temperatura massima di 350 °C. Il diametro delle particelle di teflon utilizzate negli additivi di migliore qualità è compreso tra gli 0,02 ed i 2 micron (1 micron equivale alla millesima parte del millimetro) e ciò rende impossibile l'ostruzione del filtro olio o dei vari canali di lubrificazione.
Particelle di dimensioni così contenute possono essere ottenute soltanto bombardando il teflon con raggi gamma, tralasciando ogni altra forma di lavorazione. Al fine di garantire uno sfruttamento ottimale del potere lubrificante delle resine fluorocarboniche, è essenziale che il veicolante in cui sono disciolte garantisca sempre ottimi livelli di dispersione e sospensione delle particelle, per evitare la formazione di coaguli potenzialmente in grado di ostruire il filtro dell'olio e le canalizzazioni minori. Un cattivo impiego di questo prodotto (additivi con veicolanti non efficaci, uso di particelle di dimensioni eccessive) ha fatto sì che la DuPont, proprietaria del marchio e del brevetto della molecola del teflon, ne sconsigliò l'impiego nella lubrificazione dei motori in una lettera del 1984, più per sollevarsi da responsabilità generate da usi impropri e da prodotti scadenti che dalla reale pericolosità per i propulsori del loro prodotto, il quale viene ormai utilizzato da tanti anni anche in Italia. La DuPont è anche proprietaria della Krytox, azienda (specializzata nella produzione di lubrificanti) che non annovera tra i suoi prodotti additivi olio motore a base di teflon.
GRAFITE E MOLIBDENO
La grafite e il disolfuro di molibdeno sono largamente impiegati nelle formulazioni di grassi per uso industriale proprio per le loro eccellenti caratteristiche antiattrito-antiusura, per la stabilità chimica (sebbene la stabilità della grafite sia nettamente superiore a quella del disolfuro di molibdeno) e per la resistenza alle alte temperature (anche in questo caso la grafite ha caratteristiche superiori a quelle del disolfuro di molibdeno). Le particelle di disolfuro di molibdeno e grafite hanno una conformazione lamellare, la cui tendenza alla sovrapposizione garantisce un velo lubrificante estremamente resistente ai carichi ed alle elevate temperature. Come per il teflon (PTFE), anche per la grafite e per il di solfuro di molibdeno è necessario poter utilizzare un veicolante in grado di fornire ottime caratteristiche di dispersione e sospensione, oltre che detergenti, al fine di evitare la formazione di morchie, vero punto debole di questi composti. Utilizzando questi additivi,
tecnicamente molto validi, è necessario sostituire l'olio ed il filtro olio con regolarità, ripetendo sempre il trattamento.
FULLERENE C60
Parliamo ora della famiglia dei derivati del carbonio: gli additivi a base di fullerene. Quest'ultimo è una molecola complessa ottenuta mediante particolari bombardamenti di atomi di carbonio, che si uniscono tra loro formando un reticolo simile a quello della cucitura di un pallone da calcio. Le molecole di fullerene, nelle applicazioni motoristiche, vengono diluite all'interno di un veicolante e si comportano come un cuscinetto tra le parerti metalliche in contatto, trasformando così l'attrito radente (attrito tra due superfici che strisciano una sull'altra) in attrito volvente (attrito che si genera tra corpi che rotolano tra loro senza strisciare: esempio, i cuscinetti a sfera). Che si tratti di un prodotto in grado di ridurre attrito e usura ed innocuo per il motore è testimoniato dal fatto che grandi aziende petrolifere (tra le quali possiamo citare la Bardhal) lo hanno scelto per additivare i loro migliori oli lubrificanti, in grado così di ridurre il consumo di carburante. Il fullerene, poi, non crea alcun tipo di danno al motore, neanche nel lungo periodo. Una volta aggiunto all'olio lubrificante, esso resta nel motore (a detta delle aziende che lo commercializzano) per circa 40.000 Km: dopo di che è necessario ripetere il trattamento.
CERAMICA
Quando si parla di ceramica liquida nel motore, ci sono da fare alcune considerazioni. La ceramica è fondamentalmente terra cotta, ovvero silicio, lo stesso materiale usato per realizzare smerigli di ogni tipo, in grado di consumare metalli con facilità: dunque, c'è qualcosa che effettivamente non torna... Quanti di voi metterebbero una manciata di terra nel loro motore? Visto che la ceramica è liquida soltanto a temperature ben superiori a quelle di funzionamento di un motore e che microparticelle solide di ceramica potrebbero danneggiare seriamente il propulsore stesso per via della loro funzione abrasiva, c'è da chiedersi cosa ci sia realmente negli additivi a base di "ceramica liquida". Probabilmente, molti additivi sono stati definiti "ceramici" (denominazione utilizzata in pochissimi paesi al mondo) per questioni commerciali o per altre ragioni, ma sicuramente non perché contengono realmente ceramica, almeno così come la intendiamo noi. Con molta probabilità, si tratta di additivi contenenti polimeri simili al PTFE, come ad esempio il tetrafluorietilene (polimero derivato dal PTFE), e composti dello zinco. I riporti ceramici che fecero il loro ingresso, nella Formula 1 dei motori turbo da 1.000 cv/litro, sui pistoni e sulle teste (per isolare la camera di scoppio, aumentare l'adiabaticità del motore e isolare dal calore determinate zone della testa o del pistone), non hanno nulla a che fare con questa pseudo-ceramica: quei riporti vengono effettuati con particolari vernici, cotte poi in forno ad altissime temperatura; non vengono miscelati al lubrificante. Comunque, a prescindere da questi dubbi sulla loro formulazione, c'è da dire che alcuni additivi "ceramici" funzionano molto bene, soprattutto su motori usurati.
Additivi e incrementi di potenza
Ma allora, questi additivi garantiscono effettivamente un incremento della potenza del motore? Ci limitiamo a fare alcune considerazioni. Che una riduzione dell'attrito radente assicuri un incremento di potenza e una diminuzione dell'usura e dei consumi di carburante è scontato, come pure che un additivo di buona qualità con molecole solide garantisca un incremento della compressione su motori particolarmente usurati, restituendo parzialmente potenza e coppia.
Quantificare però questo incremento di potenza è una chimera, in quanto bisognerebbe organizzare una prova scientifica, portando in una sala prova dieci motori identici e sperimentare su ognuno di essi un diverso additivo per valutarne le effettive peculiarità (verificando l'usura degli organi interni a fine ciclo). Alla fine di questo test, bisognerebbe acquistare altri dieci motori e ripetere la prova, nel completo rispetto del metodo scientifico. I costi per effettuare una simile operazione sono elevatissimi e, almeno fino a oggi, nessuno ha voluto gettarsi in una simile impresa. Un'ultima considerazione dovrebbe poi essere fatta in merito ai veicolanti. Un veicolante molto fluido, come spesso capita di vedere tra gli additivi, fluidifica l'olio presente nel motore. Un olio più fluido assorbe meno potenza dal motore di quanto non faccia uno meno fluido per far funzionare la pompa dell'olio: ebbene, quanta della potenza che si legge al banco
prova viene dalla riduzione dell'attrito e quanta deriva da una maggiore fluidità dell'olio lubrificante additivato? Una cosa comunque è certa: molto più importante dei 2 o 3 cavalli ottenibili è garantire al motore maggiore protezione possibile negli avviamenti a freddo e nelle condizioni di impiego estreme, fasi in cui si lamenta la maggiore usura degli organi meccanici.
Qualche consiglio finale
Possiamo a questo punto trarre delle conclusioni. Dopo un periodo iniziale di confusione, a cavallo degli anni Novanta, c'è stata una certa scrematura: gli additivi più longevi sul mercato hanno dimostrato con il tempo di garantire certi risultati e, soprattutto, di non danneggiare i motori su cui vengono impiegati. Questo è ottenuto grazie a dei test di omologazione sempre più scrupolosi e alla dura legge del mercato. Il consiglio è quello di acquistare prodotti di aziende note, che possano vantare una lunga presenza sul mercato, e di cui si conosca l'effettiva composizione chimica. E' di fondamentale importanza, poi, seguire scrupolosamente le indicazioni del produttore-distributore-importatore del prodotto riguardo alle modalità di impiego dello stesso, onde evitare qualsiasi genere di problema al nostro motore. Un'ultima raccomandazione riguarda i motori nuovi: evitate di usare questi prodotti su motori che non abbiano terminato il rodaggio e che non abbiano percorso almeno 15.000 - 20.000 Km, per evitare un inadeguato assestamento dei vari organi.

  sono stato in germania due settimane, dove internet e`un po piu`veloce....avevo trovato anche questo, ma non volevo caticare troppo ; ora ve lo mostro...  
 

 
 
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A cosa serve il Sintoflon ET? 
    E’ la prima fase del trattamento, deterge e riveste con del ptfe, ideale su tutti i motori che hanno già percorso un discreto numero di km e/o quando serva, oltre ad effettuare il trattamento di rivestimento di tutte le superfici anche una pulizia del circuito dell’olio (succheruola nella coppa, punterie idrauliche, turbina, condotti, fasce elastiche ecc..). Molto utile sui moderni motori con ricircolo gas di scarico che hanno la tendenza a sporcarsi precocemente e, a maggior ragione sui motori con molti km.   
A quanti Km è bene utilizzare il Sintoflon ET? 
    Mediamente da 40 – 50mila km o anche un po’ meno nei casi di motori che mangiano olio o con ricircolo gas di scarico e uso urbano esteso.   
Una volta utilizzato l’ET dopo quanto tempo fare il tagliando? 
    Premesso che il Sintoflon ET può essere utilizzato sempre, in qualsiasi momento e condizione, non esiste cioè una regola, tuttavia nella maggior parte dei casi è preferibile fare questo trattamento ad olio “vecchio”, in vista del tagliando visto che, a seguito della detergenza lo sporco disciolto finirà nell’olio e a sua volta raccolto dal filtro. Mediamente, dopo qualche migliaio di km sarebbe ottimale cambiare olio e sostituire anche il filtro olio, non esiste però una scadenza prefissata dipende esclusivamente dal chilometraggio e livello di sporco accumulato in ogni motore, tanto è maggiore e tanto prima si consiglia di procedere al tagliando per scaricare lo sporco disciolto. Se il motore è relativamente pulito al suo interno, non c’è limite all’Et. La pulizia termina dopo le prime ore di funzionamento, rimane poi solo l’effetto protezione grazie al film di teflon che riveste le superfici, ricordiamo infatti che è un antiusura, a protezione degli organi lubrificati dall’olio. l'Et noi consigliamo proprio di usarlo con olio vecchio!!:D In linea di principio l'Et da una mano al lubrificante riducendo gli attriti, ma oltre a questo effettua una detergenza di tutte le superfici e condotti, quindi ciò che viene disciolto finisce poi veicolato dall'olio nel filtro; ciò significa che più o meno a breve in base a quanto sporco è stato disciolto sarebbe ottimale fare il tagliando ecco perchè consigliamo .."olio vecchio"..per non sprecare un olio nuovo/pulito   
Come si usa l’ET e dosaggio 
    Semplice: a motore caldo, si agita energicamente la lattina per emulsionare tutto il teflon micronizzato contenuto e si versa il contenuto nell’olio motore, dopodichè si viaggia per circa un’ora durante la quale l’Et deterge le superfici e le riveste con un film di teflon micronizzato. A parte i piccolissimi motori sui quali è sufficiente la lattina di ET da 125ml (piccole moto) in genere per la stragrande maggioranza delle auto consigliamo la lattina di Et da 250ml, mentre la versione Et da 500ml è riservata per i motori più grossi ad esempio attorno ai 3 litri.   
E’ possibile utilizzare il Sintoflon ET su motori con frizione a bagno? 
    Certamente, ma bisogna sempre non eccedere con i dosaggi, in generale sulle moto con un contenuto d’olio di almeno 3kg consigliamo la lattina di Et da 250, al di sotto, per piccoli motori, la lattine di Et da 125ml. Ulteriore precauzione consiste nel non fare un uso intenso della frizione nei primi minuti dopo che si è introdotto l’ET.   
Ogni quanti km è bene ripetere il trattamento con il Sintoflon ET? 
    Il circuito dell’olio dei motori, una volta trattati con ET e successivamente Protector, tendono a sporcarsi meno ma questo processo non è annullabile completamente; ne consegue che, pur meno di prima ma con il crescere del chilometraggio tende a risporcarsi, perciò sarebbe utile ogni 40-50mila km circa riproporre nuovamente il trattamento con il Sintoflon ET.   
Sintoflon Protector: quando usarlo ed in quali quantità? 
       Il Sintoflon Protector è un concentrato abbattitore d’usura a base di ptfe, anche soprannominato seconda fase del trattamento perché in genere lo si consiglia dopo l’impiego del Sintoflon ET. Richiede olio e filtro puliti, non ha più alcun effetto detergente ma solo di protezione antiusura. Può anche essere impiegato direttamente su motori con circuito olio pulito. Da prove fatte si è visto che l’usura cala in relazione all’aumentare percentuale di Protector rispetto all’olio, più ce n’è e meno usura si ha, tuttavia un range ideale nel rapporto tra spesa e risultato si ha per additivazioni attorno a 5-10% rispetto alla quantità d’olio. Normalmente la prassi comune è di un flaconcino su una moto, due su auto medie, tre su quelle superiori e di seguito all’aumentare delle dimensioni della meccanica da trattare. Oltre alla quantità in sé è molto importante la frequenza di additivazione.   
Durata del trattamento e ogni quanti km reintegrare con il Protector? 
       Non esiste una regola precisa ed univoca in merito alla durata del trattamento: la protezione delle superfici che all’inizio è massima , poi, pian piano con l’aumentare dei km decresce fino ad azzerarsi. Questo lasso di tempo che determina la durata è a sua volta determinato da molti fattori, quali ad esempio, stato d’usura preesistente, tipo di materiali e porosità degli stesi, tolleranze, trafilaggi, frequenza dei cambi olio, tipo d’uso ecc.. ci sono casi nei quali si possono avere durata media di 20mila km ed altri di 80mila, tuttavia sarebbe ideale periodicamente reintegrare quella porzione di Protector che si consuma nonché quella che non riuscendo ad aderire alle porosità del metallo e rimanendo in sospensione nel lubrificante viene scaricata durante i tagliandi; ecco che anche considerando i lunghi periodi a cui devono durare gli oli moderni il Sintoflon Protector limitando gli stress meccanici, termici e chimici da una grande mano al mantenimento stesso del lubrificante perciò ad ogni nuovo olio consigliamo un’aggiunta per ripristinare sempre la massima protezione degli organi. Se si decide di immettere grandi quantità di Protector ad esempio mezzo litro o maggiore, meglio non fare un’unica aggiunta ma spezzettare in più riprese per dare il tempo al prodotto di distribuirsi.   
Dosaggio su moto con frizione a bagno? 
    Sulle moto dotate di frizione a bagno consigliamo sempre con lo stesso principio di moderare la quantità di ogni singola additivazione ma di aumentarne pure la frequenza; per esempio un solo flaconcino da 125ml su moto da almeno 3kg d’olio, mezzo flaconcino alla volta su piccoli motori.   
Che differenza c’è tra Protector e Protector Racing? 
          Sintoflon Protector è pensato per abbattere l’usura ma anche per ottenere una certa ripresa dei giochi di accoppiamento molto utile per aumentare la compressione e ottimizzare la combustione specie nei motori con un po’ di km alle spalle; il Protector Racing si differenzia dal Protector perché massimizza la scorrevolezza senza avere finalità di aumento della compressione, ed è pensato per tutti quei motori nuovi, con poca strada, con tolleranza di accoppiamento ristrette dove in pratica si cerchi una prevenzione dell’usura, ad esempio nelle moto o auto specie a benzina, da competizione ecc..   
E’ possibile mescolare i vari Protector? 
          Certamente, è possibile ad esempio usare Protector e Protector Racing assieme, come anche Protector e Protector Oilseal, anzi a volte è molto utile.   
Cos’è Protector Oilseal e quando usarlo? 
    All’opposto del Protector Racing, esiste una terza versione denominata Protector Oilseal; in questo caso la finalità non è prestazionale ma di recupero compressione, trafilaggi d’olio, è appositamente pensato per tutti quei motori con problemi di consumi d’olio evidenti dovuti ad usura tra gli accoppiamenti e scarsa compressione. Riveste le superfici creando un film che funge da guarnizione contro i consumi d’olio. Su motori logori migliorano di conseguenza compressione, combustione, diminuiscono fumosità e rumorosità.   
In che percentuale aggiungere Sintoflon Gear Lube? 
    Consigliamo di aggiungere Sintoflon Gear Lube per il trattamento di trasmissioni, cambi, differenziali, cardani ed ingranaggeria in generale. Rivestendo le superfici degli ingranaggi si frappone un’intercapedine realizzata dal film di teflon che evita il contatto diretto metallo-metallo abbattendo l’usura, la rumorosità, le temperature di esercizio ed in definitiva aumentando la durata. Bastano piccole percentuali rispetto all’olio esistente, in genere consigliamo di non superare 6-8% nei cambi per non interferire con i sincronizzatori, stessa percentuale su differenziali autobloccanti a dischi.   
Che prodotto impiegare per il trattamento dei cambi automatici? 
 Visto l’incremento della diffusione delle trasmissioni automatiche è in aumento la richiesta di trattamenti anche per questi organi; i prodotti indicati sono sia Sintoflon Hydrodrive che anche Sintoflon Gear Lube. Il primo si sposa alla perfezione in tutte le applicazioni dove vi siano oli idraulici, il secondo è ottimo perché contiene anche degli additivi estreme pressioni specifici per le trasmissioni.   
In che percentuale usare Sintoflon X35? 
    Consigliamo di aggiungere Sintoflon X35 nei motori a due tempi in minime percentuali, circa 0,1 – 0,3% sottraendo almeno la stessa quantità d’olio o, molto più spesso, maggiore. Questo perché l’X35 ha una grande capacità lubrificante, molto superiore a quella dell’olio stesso e ne bastano quindi piccole dosi, ottimo se usato continuativamente.   
Quali applicazioni per Sintoflon Spray Universale? 
       E’ uno spray multiuso, crea un film secco autolubrificante grazie al teflon contenuto, garantisce una superiore lubrificazione ed al contempo sblocca, sciogliere ruggine, lacche, accoppiamenti inchiodati ecc.. Può avere svariate applicazioni. Poco nominato ma molto utile, agitare sempre prima dell’uso.   
Come si usano gli spray per pulire i collettori aspirazione? 
          Prima premessa questi spray NON DEVONO esser spruzzati attraverso il debimetro, non è un prodotto puli debimetro. Preferibilmente, consigliamo di fare questa pulizia prima del tagliando. Non è indispensabile ma sempre utile se il motore è caldo, allentare il manicotto che esce dal debimetro - cioè individuato filtro aria poi debimetro stesso - ecco da lì in poi quindi senza spruzzare attraverso il debimetro, infilare la cannuccia della bomboletta e spruzzare ad intervalli di 3-4 sec. lo spray. Meglio eseguire l’operazione in due persone, una tiene il motore a regime medio e dopo ogni spruzzata di spray fa seguire un’accelerata a fondo per dar modo al prodotto di venire risucchiato in aspirazione e scivolando sulle pareti, di ammorbidire il combustibile fossilizzato. Così facendo..spruzzata - accelerata - spruzzata - accelerata si ammorbidisce il materiale da sciogliere e si pulisce man mano il tutto. Ovviamente lo spray non è un acido corrosivo o un punteruolo quindi può solo ammorbidire, poi è per depressione/risucchio che viene tutto bruciato in camera di scoppio. Nella pratica se mentre si esegue l'operazione si vede fumo nero allo scarico significa che c'è molto sporco poi man mano che si prosegue con la pulizia si può osservare come questo diminuisca. Al contrario, su motori relativamente puliti se durante la pulizia cessa la fumosità non serve continuare, si può anche tenere da parte il rimanente prodotto x altre applicazioni successive. A fine operazione richiudere il manicotto e andare su strada per qualche minuto con motore “allegro” per completare l'operazione (specie se fuma ancora significa che molto sporco sta bruciando nelle camere di scoppio) In alternativa e a richiesta, per motori molto sporchi esiste la possibilità di effettuare la pulizia non da fermi ma durante la marcia; collegando il flacone ad un sondino di due metri fornito a richiesta lo si svolge facendolo passare attraverso il cofano motore, sino in abitacolo da dove, viaggiando su strada si effettua la pulizia. I vantaggi sono dovuti al fatto che lavorando un po’ a tutti i regimi, le turbine a geometrie variabili ricevono una migliore pulizia.   
In che diluizione usare Sintoflon Ottoclean e DieselClean per la detergenza degli apparati iniezione dei motori a ciclo Otto (benzina) e Diesel? 
       Si possono diluire a piacere a seconda delle necessità cioè di quanto energica si desidera essere la pulizia, normalmente consigliamo una diluizione media su circa 20-30 litri di carburante. Consigliabile ripetere l’operazione ogni 4-8mila km, tutto dipende dal tipo d’uso e dalla qualità dei carburanti utilizzati. OttoClean e DieselClean possono essere usati comunque tutte le volte che lo si desidera, ottimizzano la combustione del carburante e non hanno alcuna controindicazione. Sui moderni motori si consiglia il successivo uso di Dieselube e Savekat.   
A cosa serve Sintoflon Dieselube? 
    Dieselube è un additivo multifunzionale per gasolio: a causa della drastica diminuzione delle percentuali di zolfo contenute nei gasoli, il potere lubrificante dei carburanti è diminuito sensibilmente. Viene pertanto ad essere precaria la protezione dell’apparato iniezione. Questa situazione è ulteriormente aggravata dal fatto che quasi sempre c’è la presenza di acqua nel gasolio, sia acausa dei distributori che delle semplici condense .Nei Diesel moderni dove le pressioni di iniezione sono dell’ordine dei 2000 bar, le sollecitazioni sono elevate. Una corretta lubrificazione garantisce la non usura, elimina i grippaggi e la massima efficienza della combustione per una maggiore polverizzazione del gasolio. Sintoflon Dieselube creando una patina lubrificante evita l’usura dei pompanti e iniettori, neutralizza l’azione deleteria della tracce d’acqua, abbassa la rumorosità, velocizza la combustione perché innalza l’indice del cetano rendendola inoltre più completa, riduce la fumosità allo scarico (PM 5-10), migliora i consumi, mantiene puliti gli iniettori, aumenta la potenza utile. Consigliamo di usare Sintoflon Dieselube costantemente su tutti i moderni motori Diesel, basta un goccio su ogni pieno, ad esempio un flacone da 250ml è sufficiente a trattare circa 200-250 litri di carburante. Maggiori concentrazione innalzano le prestazioni erogate e diminuiscono ulteriormente i consumi. Per un massimo sfruttamento delle potenzialità consigliamo di usare Dieselube assieme a gasoli normali.   
A cosa serve Sintoflon Savekat? 
    Savekat è un innovativo additivo multifunzionale per motori a benzina, un ottimizzatore di combustione; salvaguardia l’efficienza del catalizzatore perché diminuendo la quantità di residui prodotti dalla combustione evita il progressivo degrado delle celle catalizzatore mantenendolo in perfetta efficienza; si ottiene anche una diminuzione delle emissioni inquinanti specie NOx. Lubrifica valvole, camera di scoppio e fascia elastica superiore, migliora la combustione, aumenta sensibilmente il numero d’ottano, mantiene puliti gli iniettori, migliora la potenza erogata, diminuiscono i consumi. In pratica il motore diventa più pronto ed elastico, consuma meno e fuma meno. Ottimo per uso continuato sia su moderni motori che su su quelli più vecchi, ad esempio nei veicoli storici laddove sia necessario oltre ad una lubrificazione delle sedi valvola e di tutti gli organi bagnati dal carburante, anche di un cospicuo aumento del numero d’ottano.   
Che differenza c’è tra Savekat e Octane Booster? 
       Mentre Sintoflon Savekat è un additivo multifunzionale, Octane Booster è specifico per ottenere un massimo innalzamento del numero d’ottano, il flacone da 250ml se diluito in circa 80 litri aumenta di cinque punti d’ottano, il prodotto è ideale per motori sportivi e da competizione che necessitano di grossi incrementi d’ottano. Se fossero sufficienti minori incrementi d’ottani, basta aumentare la diluizione (es. con diluizione su 160 litri di verde si otterranno circa 2,5 punti d’ottano in più).   
A cosa serve Sintoflon Leadex? 
    Leadex è il sostitutivo del piombo tetraetile che rendeva lubrificanti le vecchie benzine “rosse”; a base di manganese, il sostitutivo più pregiato, realizza un film di protezione evitando la recessione delle sedi valvola e lubrificando tutti gli organi bagnati dalla benzina. E’ specialmente indicato per i veicoli storici per i quali a richiesta esiste anche un’ulteriore versione – Leadex +Ptfe - che unisce al manganese anche la protezione del teflon micronizzato, per un’ulteriore protezione dinamica specie di alcune pompe benzina che lamentano problemi di lubrificazione.   
Perché usare Leadex Gas sulle auto a gas/metano? 
     
Cos’è Sintoflon Rapidfluss e quali differenze con Sintoflon ET? 
       Sintoflon Rapidfluss è un detergente per circuito dell’olio, scioglie morchie ed otturazione che l’olio con il tempo deposita; deterge pescante olio, scolla fasce, libera tutti i condotti, pulisce le punterie idrauliche ecc.. Da usarsi prima del tagliando a motore caldo, bastano pochi minuti a vettura ferma con motore in folle alternando qualche accelerata, dopodichè si scola l’olio esausto. A differenza di Sintoflon ET non contiene Ptfe e non è un trattamento, ma solo un pulitore rapido, molto utile specie attualmente che a seguito di normative antinquinamento sempre più severe il ricircolo gas di scarico e gli oli a lunga percorrenza sono tutti fattori che tendono a sporcare i motori precocemente.   
Dove è possibile utilizzare la cera Sintoflon Superfinish? 
    Superfinish è una cera protettiva con ptfe, non abrasiva adatta a tutte le superfici lisce, quindi carrozzeria, vetrature, plexiglass, cromature ecc.. dove crea un velo il quale dona intensità al colore e protegge dagli agenti esterni, ottimo se utilizzato dopo i lavaggi.   
Che utilizzo ha Sintoflon Regenerator? 
    Regenerator nasce come prodotto multiuso studiato per le esigenze di cura e restauro dei veicoli storici. Ideale per ogni operazione di smontaggio, sblocco, detergenza, lubrificazione, successivo rimontaggio di svariate componenti sia plastiche, sia metalliche. In pratica molto spesso quando si ha a che fare con auto storiche c’è la necessità di smontare, pulire, rimettere a nuovo, lubrificare e rimontare il tutto... Nelle plastiche, specie quelle gommose penetra, ridona elasticità opponendosi al processo di invecchiamento, ridona colore, resistenza, ottimo per la pulizia di tutti i tappetini in gomma, plastiche varie, guarnizioni (penetra, viene assorbito completamente), come anche nelle plance delle vetture che con gli anni ed il sole si seccano e crepano, nello smontaggio e pulizia di particolari plastici, ecc.. Nei metalli serve a sbloccare , sciogliere ruggine, ossidazioni lasciando un velo antiossidante e lubrificante, scioglie morchie e depositi unti, o morchie di benzina, utilizzabile a mano, a pennello o a spruzzo. Si stende e con carta o panno se si vuole si asciuga, sulle gomme invece penetra e asciuga da solo. Ottimo anche per l'effetto estetico che ridona.   
Come usare Sintoflon S.B.F. (Silicon Brake Fluid) e che vantaggi da? 
    Sintoflon Silicon Brake Fluid è un innovativo olio freni con caratteristiche Dot 5 a base siliconica al posto dei classici poliglicole; non essendo igroscopico, cioè non legandosi all’umidità, non assorbe l’acqua. Non è aggressivo con gli impianti frenanti, non corrode né rovina le guarnizioni dei pistoncini delle pinze freni. Ideale per tutti i veicoli che rimangono a lungo fermi, esempio le auto storiche dove scongiura il bloccaggio delle pinze freni e conseguente necessità di revisione dell’impianto.   


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   se guardi qui, trovi quello che ho copiato con le foto dei prodotti
www.sintoflon.com/faq/

ma quelli con molibdeno onestamente no

Il solfuro di molibdeno è un buon lubrificante, specialmente alle alte temperature quindi direi ideale come addivo dell'olio motore.
Per quanto riguarda il fullerene la cosa mi incuriosisce parecchio visto che è un elemento allo studio per impiego nanotecnologico per le sue caratteristiche di stabilità e superconduttività. Farò delle ricerche

  Mi pare di aver letto nel primo paginone inviato( preso da un sito di motociclisti) che siano anni che questi additivi vengono usati sulle moto spinte, praticamente ogni anno rifanno i trattamenti con risultati incredibili......   Oltretutto con nessuna critica!    ;)su ebay si trovano anche a prezzi interessanti.